夜幕降臨，從高空俯視，首都國際機場仿佛變成了一片燈海。
3.4萬多盞燈組成的龐大燈光系統熱鬧而不同尋常。不同位置、顏色和強度的燈光功能各異，它們向飛行員傳遞著精密、神秘的“燈語”。
隨著飛行高度的下降，降落中的飛機進入了z為關鍵的“進近”階段。當飛機掠過綠色的跑道入口燈，就意味著要順利降落在跑道的接地帶燈附近了。跑道中央還有嵌入式的跑道中線燈，在Ⅱ類或Ⅲ類精密進近跑道上，兩盞中線燈的間隔為15米，雙向發光。從距跑道末端900米處開始，中線燈變為一紅一白，紅白交替，提示飛行員快到跑道末端了。

從距跑道末端300 米處開始，跑道中線燈全部變為紅色，提示飛行員已到達跑道末端……
 跑道入口燈、滑行道邊燈、精密進近航道指示器、放電型閃光燈、航空障礙燈……作為機場目視助航設備之一的機場助航燈光是確保飛機起飛、降落階段飛行安全的重要設施，能夠在夜間和昏暗天氣的情況下，作為機場跑道和滑行道的重要引導標志，引導飛行員正確起飛、降落和滑行。
   
“特殊的使用環境和用途，決定了助航燈具產品在結構、性能等各方面都不同于普通的民用燈具，特別是產品的發光強度、配光曲線等光學性能有著特殊的要求。”國家光電子信息產品質檢中心首席工程師楊定國介紹，我國民航主管部門曾發布實施了部分助航燈具產品的行業標準。5月28日，該中心還承辦了一次民航機場助航燈具檢測規范初審會議，來自民航、機場、計量、設備制造等相關領域的10余名技術專家對《放電型閃光燈規范》、《風向標規范》、《航空障礙燈設備規范》等9項相關規范進行了討論和審定。“這些標準都是參照美國聯邦航空局的標準制定的。大家希望能盡快健全助航燈具產品的相關標準，并對原有的舊標準做出修訂和調整。”
作為我國唯一的光電子信息產品質檢中心，位于武漢的國家光電子信息產品質檢中心自主開發研制了助航燈具光強檢測系統等檢測設備，并獲得了跑道警戒燈、順序閃光燈系統等產品檢測資質，現在已經可以開展17項機場助航燈光產品的檢測。
    但是，記者在采訪中了解到，雖然我國已經制定了部分助航燈具的產品行業標準，但標準中未提及這些燈具的適用安裝范圍，我國也沒有對助航燈具進行強制檢測和強制安裝，由此帶來的質量問題不容忽視。
    以助航燈具中的航空障礙燈為例。航空障礙燈是一類特殊的航空警示燈具，主要安裝在超過百米的高樓大廈、鐵塔、煙囪、大型橋梁等人工建筑上，以提示飛行員避開障礙物，安全飛行。根據發光強度、發光角度、顏色、閃爍狀態等特征，航空障礙燈又分為低光強、中光強和高光強3種。我國早在1999年就頒布了航空障礙燈的行業標準《MH/T 6012-1999航空障礙燈》。我國民航主管部門規定，只有獲得民航局頒發的《民用機場專用設備審定合格證》的航空障礙燈才是被認可的產品，才能被用于助航。
    “從我們多年從事航空障礙燈生產和銷售的情況來看，市場上的航空障礙燈質量狀況讓人擔憂。”
    按照國際慣例，凡超過45米高的人工建筑均需要安裝航空障礙燈，機場周邊要求更高。“在我國，超過45米的建筑比比皆是。一棟12～14層的樓房就達到了45米高度。但是超過這個高度的樓房、鐵塔、煙囪、橋梁中，只有不足20%的建筑實際安裝了航空障礙燈。而這其中，又只有不到兩成是按照要求安裝了中國民航局認可的航空障礙燈，但沒有部門對此進行規范和監督。”
    “民航局局長李家祥曾表示，中國爭取到2015年實現全國低空空域的全面開放。低空開放將帶來龐大的市場和豐富的航空航天人才，培育出同樣龐大的航空產業。但除了在航空管控、飛行標準的規范上存在很多難度以外，對飛行安全至關重要的助航設備的產品質量也是必須提高的。”南京徐航說，“必須在高于45米的人工建筑上全面補裝航空障礙燈，而且必須加強航空助航燈具的檢測、安裝驗收等強制措施，才會讓低空飛行變得安全放心。”

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