夜幕降臨，從高空俯視，首都國際機場仿佛變成了一片燈海。
3.4萬多盞燈組成的龐大燈光系統(tǒng)熱鬧而不同尋常。不同位置、顏色和強度的燈光功能各異，它們向飛行員傳遞著精密、神秘的“燈語”。
隨著飛行高度的下降，降落中的飛機進入了z為關鍵的“進近”階段。當飛機掠過綠色的跑道入口燈，就意味著要順利降落在跑道的接地帶燈附近了。跑道中央還有嵌入式的跑道中線燈，在Ⅱ類或Ⅲ類精密進近跑道上，兩盞中線燈的間隔為15米，雙向發(fā)光。從距跑道末端900米處開始，中線燈變?yōu)橐患t一白，紅白交替，提示飛行員快到跑道末端了。

從距跑道末端300 米處開始，跑道中線燈全部變?yōu)榧t色，提示飛行員已到達跑道末端……
 跑道入口燈、滑行道邊燈、精密進近航道指示器、放電型閃光燈、航空障礙燈……作為機場目視助航設備之一的機場助航燈光是確保飛機起飛、降落階段飛行安全的重要設施，能夠在夜間和昏暗天氣的情況下，作為機場跑道和滑行道的重要引導標志，引導飛行員正確起飛、降落和滑行。
   
“特殊的使用環(huán)境和用途，決定了助航燈具產品在結構、性能等各方面都不同于普通的民用燈具，特別是產品的發(fā)光強度、配光曲線等光學性能有著特殊的要求。”國家光電子信息產品質檢中心首席工程師楊定國介紹，我國民航主管部門曾發(fā)布實施了部分助航燈具產品的行業(yè)標準。5月28日，該中心還承辦了一次民航機場助航燈具檢測規(guī)范初審會議，來自民航、機場、計量、設備制造等相關領域的10余名技術專家對《放電型閃光燈規(guī)范》、《風向標規(guī)范》、《航空障礙燈設備規(guī)范》等9項相關規(guī)范進行了討論和審定。“這些標準都是參照美國聯(lián)邦航空局的標準制定的。大家希望能盡快健全助航燈具產品的相關標準，并對原有的舊標準做出修訂和調整。”
作為我國唯一的光電子信息產品質檢中心，位于武漢的國家光電子信息產品質檢中心自主開發(fā)研制了助航燈具光強檢測系統(tǒng)等檢測設備，并獲得了跑道警戒燈、順序閃光燈系統(tǒng)等產品檢測資質，現(xiàn)在已經可以開展17項機場助航燈光產品的檢測。
    但是，記者在采訪中了解到，雖然我國已經制定了部分助航燈具的產品行業(yè)標準，但標準中未提及這些燈具的適用安裝范圍，我國也沒有對助航燈具進行強制檢測和強制安裝，由此帶來的質量問題不容忽視。
    以助航燈具中的航空障礙燈為例。航空障礙燈是一類特殊的航空警示燈具，主要安裝在超過百米的高樓大廈、鐵塔、煙囪、大型橋梁等人工建筑上，以提示飛行員避開障礙物，安全飛行。根據(jù)發(fā)光強度、發(fā)光角度、顏色、閃爍狀態(tài)等特征，航空障礙燈又分為低光強、中光強和高光強3種。我國早在1999年就頒布了航空障礙燈的行業(yè)標準《MH/T 6012-1999航空障礙燈》。我國民航主管部門規(guī)定，只有獲得民航局頒發(fā)的《民用機場專用設備審定合格證》的航空障礙燈才是被認可的產品，才能被用于助航。
    “從我們多年從事航空障礙燈生產和銷售的情況來看，市場上的航空障礙燈質量狀況讓人擔憂。”
    按照國際慣例，凡超過45米高的人工建筑均需要安裝航空障礙燈，機場周邊要求更高。“在我國，超過45米的建筑比比皆是。一棟12～14層的樓房就達到了45米高度。但是超過這個高度的樓房、鐵塔、煙囪、橋梁中，只有不足20%的建筑實際安裝了航空障礙燈。而這其中，又只有不到兩成是按照要求安裝了中國民航局認可的航空障礙燈，但沒有部門對此進行規(guī)范和監(jiān)督。”
    “民航局局長李家祥曾表示，中國爭取到2015年實現(xiàn)全國低空空域的全面開放。低空開放將帶來龐大的市場和豐富的航空航天人才，培育出同樣龐大的航空產業(yè)。但除了在航空管控、飛行標準的規(guī)范上存在很多難度以外，對飛行安全至關重要的助航設備的產品質量也是必須提高的。”南京徐航說，“必須在高于45米的人工建筑上全面補裝航空障礙燈，而且必須加強航空助航燈具的檢測、安裝驗收等強制措施，才會讓低空飛行變得安全放心。”

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